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说要改变运输行业的特斯拉重卡只是测试三电系统的小白鼠

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来源: 作者: 2019-05-16 21:24:57

除被吹爆的百千米加速,恐怕只有马斯克许诺的“永不磨损发动机”能够告诉你特斯拉为何受尽追捧。

早在2015年,这位硅谷钢铁侠便对投资人表示:“我们将驱动单元耐力测试的目标从20万英里调整为100万英里(约161万千米),过程中驱动单元几乎不会产生磨损。”划重点:这里所谓“无故障”指的是车辆不会产生影响正常运营的故障。

什么概念?1辆特斯拉汽车一生大概能绕着地球跑40圈。而这种被业界戏称为可以“传宗接代”的电动马达意味着,电池包基本不会随使用次数而产生性能衰减。也就是说,用户不用再应付汽车零部件的消耗,甚至不需要去更换昂贵的电池组。

为过去“挽尊”事实上,马斯克3年前抛出的承诺更像是对过去的一次“挽尊”。理论上,相比传统燃油车,由一个电车板、一台电机、两个轮毂和一台车身简单构成的电动汽车,全方位简化了发动机传统系统的结构,天然不需要太多维保工作。

现实却照旧残暴。早期Model S车型经常需要进行车机保护甚至更换驱动单元及电池组。据Green Car Reports调查发现,相关零件在车辆行驶超过6万英里(约9.7万公里)后便可能会出现故障,要想解决只能返厂进行维修替换。

更讽刺的是,就在马斯克立下flag的同年10月,《美国消费者报告》(ConsumerReports)公布的年度可信性报告显示,特斯拉车主从车辆噪音到电驱动系统失灵,对Model S进行了全方位吐槽。同时,Plug In America在对327位特斯拉车主进行问卷调查发现,2012年和2013年款的Model S差不多都存在严重的传动系统问题。

可毕竟是第一批生产的Model S,市场普遍对其容忍度较高。更何况早期车型有可能出现的一系列问题均在维保服务范围以内,用户在修理费用上并不会有太大压力。

肉眼可见的产品改进所幸,马斯克并未让消费者等太久。在2016年6月的电力电子大会上,公司CTO JB Straubel表示:“从性能的角度来讲,特斯拉正在提高驱动变频器的规格。驱动变频器的电流每增大一点,机电扭矩就可以会有相应的提高。这些指数的调剂终究都会在车辆百公里加速、动力响应和操控等方面有所体现。”

后期,特斯拉乃至针对Model 3特别定制了一款驱动变频器。直到现在打开公司官网,都还能看到特斯拉承诺消费者的质量保证:驱动单元和电池保修,8年不限里程;新车有限保修,4年或8万千米。

显然,无论是动力总成还是维保服务,特斯拉正努力为其承诺买单。而作为动力系统可靠性的基础保障,这家电动汽车制造商在产品层面也完成了肉眼可见的改进。

据悉,今年7月美国一名Model S 90D车主3年间跑了40万英里(约64万千米),可以说是创造了电动汽车行驶里程碑。在这3年中,该车主免费更换了2次电池组:第一次是在车辆行驶31万千米时,电池仅衰减了6%;第二次是在行至52万千米时,电池衰减了22%。而特斯拉方面表示,这里面的原因竟然是因为用户没听企业的话:“后期电池电量总是充到95%-100%,而非官方推荐的90%-95%,因此产生了比较严重的衰减。”

虽然极端情况不足以说明问题,这一数据却也称得上乐观。在总计64万公里的行驶里程中,除了电池相关费用,这辆Model S在维保方面一共花了1.9万美金,大约是同级别燃油车的五分之一。虽然刚刚达到马斯克小目标的零头,但上述车主表示要在5年后成为第一个跑满100万英里(160万公里)的特斯拉用户。

特斯拉Semi成了100万英里项目的“小白鼠”特斯拉的产品力确确实实给公司圈了一波粉,但说实话,至今为止还没有一台电动汽车发动机能跑够100万英里。为了率先证明自家产品能在实际路面上创下行驶记录,马斯克决定先从电动卡车特斯拉Semi入手。

追根究底,选择特斯拉Semi有两方面缘由。首先从这款电动卡车本身来说,相比燃油车,电动汽车的动能回收功能极大程度上降低了刹车损耗。在这1大前提下,Semi搭载4个独立电机,这意味着即便其中2个出现故障也其实不影响运营效力,更别说一侧双电机同时故障的概率也不算太大。此时电机还剩500马力的输出功率,相当于一辆普通燃油车的行驶动力,足以保持运行。

另据了解,通过手机APP可以远程监测特斯拉Semi的车辆信息,其中“预防性维护”功能可以提早预测车辆的潜在故障,提醒车主提早进行维保工作。而这些,只是促使这款半挂型卡车成为“小白鼠”的先决条件。

除此之外,产品的销售困难同时倒逼着马斯克做出这1决定。作为公司首款打入商用车市场的车型,业内预估售价40万美元的特斯拉Semi在细分市场上面临不小的性价比压力。有专家指出,按此定价,电动卡车只有跑满100万英里,也就是在充电2000次后更换电池包,才能对传统燃油卡车构成一定竞争优势。

这一数字刚好与马斯克的目标吻合。更“巧”的是,这款全新产品与Model 3共用了部份零件,包括电动动力总成的4个核心部件机电和齿轮组,乃至装载了数倍同款电池包。换句话说,特斯拉Semi在成为一款合格的商用产品之后,更重要的是要作为一个针对电机耐久性的测试项目,使其驱动单元可以快速改进并引入到乘用车体系。

要命的是,即使Semi的发动机终究能够撑到100万英里的节点,按目前特斯拉电池的衰减速度来算,这台具有500英里(约804千米)续驶里程的电动卡车在行驶50万英里(约80万公里)后就需要更换一次电池。

电池再度成为特斯拉的“阿克琉斯之踵”。目前为止,特斯拉Semi的定单情况不算难看,可其所觊觎的未来市场,绝对不止是马斯克找几个老朋友刷脸就能满足的。

编辑:周到

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